La compañía belga asumirá el control operativo de la vía navegable troncal por un período de transición, sentando las bases para la licitación internacional definitiva del sistema fluvial.
El Ministerio de Economía de la Nación adjudicó formalmente la gestión y el mantenimiento de la Vía Navegable Troncal de la Hidrovía Paraná-Paraguay a la empresa de origen belga Jan De Nul. La medida, oficializada a través de una resolución administrativa de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, ratifica el rumbo trazado por la administración central para transferir la totalidad de la infraestructura estratégica al sector privado, interrumpiendo el esquema de gestión estatal que funcionaba bajo la órbita de la Administración General de Puertos (AGP).
El acuerdo establece un contrato de transición mientras los equipos técnicos del Poder Ejecutivo terminan de confeccionar los pliegos licitatorios para la concesión a largo plazo, estipulada a un horizonte de 30 años. De esta manera, el conglomerado europeo —que ya operaba la zona mediante contratos específicos de dragado— retoma el control integral de las tareas de profundización, balizamiento y ensanche del canal por el que circula el 80% de las exportaciones agroindustriales de la Argentina.
El impacto en los costos logísticos del sector agroexportador
El traspaso de la gestión operativa a manos privadas tiene como objetivo central la reducción de los costos logísticos que afrontan los buques de gran calado al ingresar a las terminales portuarias del Gran Rosario. El cordón industrial santafesino, responsable del mayor ingreso de divisas por exportación de soja y derivados, arrastraba reclamos institucionales debido a las demoras que generaba la falta de un calado uniforme en tramos críticos del río Paraná.
Fuentes del sector portuario indicaron que la previsibilidad en las tareas de dragado permitirá optimizar la carga de los barcos de tipo Panamax, evitando que las embarcaciones deban completar sus bodegas en puertos de ultramar como Bahía Blanca o Quequén, o directamente en terminales de Brasil y Uruguay. Esta ineficiencia operativa representaba, según estimaciones de las cámaras del sector, un sobrecosto de entre 5 y 8 dólares por tonelada transportada, afectando la competitividad del productor argentino en los mercados internacionales.
A partir de esta adjudicación provisional, la firma adjudicataria implementará un plan de contingencia para asegurar los 34 pies de profundidad navegable desde la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay hasta el Río de la Plata. La reactivación plena de estas obras busca mitigar los efectos de las bajantes hidrológicas estacionales que complicaron la navegación comercial en los últimos años.
El desmantelamiento del modelo de gestión estatal y el nuevo peaje
La decisión de rescindir el contrato interino de la Administración General de Puertos marca el cierre definitivo del modelo de control público implementado durante la gestión anterior. El esquema actual redefine el flujo de caja del sistema fluvial: el cobro del peaje a las empresas navieras extranjeras dejará de ingresar a las arcas del Estado nacional y pasará a ser percibido directamente por el concesionario privado para financiar las obras de infraestructura.
Desde el Palacio de Hacienda argumentaron que el sostenimiento del canal navegable bajo administración estatal generaba distorsiones financieras y demoras burocráticas en la contratación de maquinaria especializada. Con el nuevo marco regulatorio, el riesgo empresario se traslada a la compañía adjudicataria, eliminando la necesidad de subsidios estatales o partidas presupuestarias de emergencia ante contingencias climáticas.
El esquema tarifario del peaje continuará tasado en dólares estadounidenses por tonelada de registro neto, una condición que generó debates entre los gobernadores de las provincias ribereñas. Santa Fe, Entre Ríos y Corrientes exigieron canales de diálogo para garantizar que una parte de la renta generada por la vía navegable se destine a obras complementarias en los accesos terrestres a las terminales portuarias regionales.
Los plazos de la licitación internacional a largo plazo
El contrato transitorio firmado con Jan De Nul funcionará como un puente técnico y legal mientras el Gobierno nacional avanza en el diseño de los pliegos para la licitación pública internacional definitiva. El cronograma oficial estima que la convocatoria internacional se lanzará antes de finalizar el año, atrayendo el interés de grandes operadores globales de dragado provenientes de China, Holanda y los Estados Unidos.
El futuro pliego a 30 años contemplará no solo el mantenimiento del calado actual, sino también un proyecto de modernización tecnológica que incluye el monitoreo satelital de las embarcaciones, la digitalización completa del sistema de balizamiento y la posibilidad de llevar la profundidad del canal principal a los 38 o 40 pies en tramos específicos. Esta ampliación estructural resultaría clave para permitir el ingreso de buques de nueva generación con mayor capacidad de carga.
"La Hidrovía debe dejar de ser una carga para el Estado y convertirse en una autopista fluvial eficiente que autofinancie su expansión", manifestaron técnicos del área de transporte. La consolidación de este plan ratifica la política oficial de privatizaciones de activos públicos e infraestructura de transporte, un eje que el Gobierno considera prioritario para asegurar la estabilidad macroeconómica y promover la inversión extranjera directa en sectores estratégicos de la economía.
De acuerdo con información difundida por: LETRA P
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