Licitación clave: la concesión de la autopista a Buenos Aires ingresó en su etapa final

El Gobierno nacional abrió los sobres económicos para administrar cuatro tramos de rutas nacionales. La constructora CPC, vinculada al Grupo Indalo, presentó la propuesta tarifaria de peaje más baja para el corredor que conecta con Rosario.

El proceso para transferir al sector privado la gestión y el mantenimiento de los principales corredores viales de la región centro del país entró en su fase de definición. En el marco del programa Red Federal de Concesiones, el Ministerio de Economía de la Nación, a través de Vialidad Nacional, completó la apertura de las ofertas económicas correspondientes a la Etapa II-B del proyecto gubernamental. La compulsa abarca más de 2.500 kilómetros de rutas nacionales y autopistas clave para la logística agroindustrial, distribuidas en cuatro grandes bloques geográficos.

La mayor atención del sector regulatorio y de las empresas constructoras estuvo concentrada en el denominado tramo Portuario Norte. Este segmento vial abarca casi 530 kilómetros estratégicos de la provincia de Santa Fe y el norte de Buenos Aires, incluyendo la autopista Rosario-Buenos Aires, la totalidad de la avenida Circunvalación de Rosario y un extenso recorrido de la ruta nacional 33. Para este corredor específico, la firma CPC, controlada por el empresario Cristóbal López, se posicionó con ventaja al presentar la oferta de peaje más económica de la licitación.

El esquema implementado por la administración central busca desplazar de manera definitiva el financiamiento estatal directo sobre las rutas de la zona núcleo. Según los lineamientos oficiales de la convocatoria, los futuros operadores privados deberán autofinanciar la conservación de las calzadas, las obras de infraestructura complementaria y los servicios al usuario exclusivamente mediante la recaudación de las estaciones de peaje, eliminando las transferencias de subsidios del tesoro nacional que caracterizaron a los modelos de gestión de las últimas décadas.

Las ofertas para el corredor portuario y la eliminación de constructoras locales

El acto administrativo realizado a través de la plataforma digital Contrat.Ar oficializó cinco propuestas que continúan formalmente en carrera para adjudicarse el bloque Portuario Norte. La constructora CPC encabezó la nómina con una propuesta de tarifa base de 1.856 pesos más IVA. En una paridad técnica muy estrecha se ubicó la constructora Panedile (en unión transitoria con Supercemento y Eleprint) con una cotización de 1.867 pesos más IVA, seguida por la firma Creditech con un valor de 2.134 pesos más IVA.

Las propuestas con valores de peaje más elevados correspondieron a la firma IEB, que fijó su estimación técnica en 2.469 pesos más IVA, y a la empresa Basaa, cuya oferta máxima se ubicó en los 3.337 pesos más IVA. A pesar del posicionamiento tarifario de la constructora del Grupo Indalo, los pliegos de Vialidad Nacional determinan que la oferta económica más baja no resulta el único elemento determinante para la adjudicación, ya que las comisiones de control evalúan los planes de inversión en bienes de capital y el patrimonio neto de las firmas de manera complementaria.

El filtro legal y financiero de la primera etapa del proceso licitatorio provocó la desestimación de importantes consorcios que aglutinaban a capitales locales y regionales del sur de Santa Fe. La comisión evaluadora declaró inadmisibles las propuestas presentadas por la Unión Transitoria de Empresas (UTE) integrada por las firmas rosarinas Rovial y Obring, junto a la entrerriana Pitton. Este grupo empresario, que actualmente tiene a su cargo la administración técnica del puente Rosario-Victoria bajo la firma Conexión Alto Delta, quedó fuera de la competencia junto a la constructora Edeca, perdiendo la posibilidad de gestionar los tramos adyacentes a las terminales portuarias.

El tercer carril y el plan de obras obligatorias para los ingresos a Rosario

La adjudicación de la licitación, prevista por las autoridades para completarse dentro de un plazo estimado de treinta días, impondrá al operador seleccionado un estricto cronograma de obras civiles de carácter obligatorio. La principal exigencia de los pliegos técnicos para el tramo santafesino consiste en la construcción y habilitación de un tercer carril de circulación en la autopista a Buenos Aires, cubriendo un trayecto de aproximadamente 50 kilómetros de extensión.

La ampliación de la calzada deberá ejecutarse en el tramo comprendido entre el anillo vial de la avenida Circunvalación de Rosario y el acceso a la localidad de Alvear, en la intersección con la ruta nacional A012. Los plazos legales fijados por el Estado nacional determinan que la empresa que resulte ganadora estará obligada a iniciar las tareas de movimiento de suelos y pavimentación a partir del tercer año de vigencia del contrato, debiendo culminar la infraestructura y habilitar el tránsito pesado durante el transcurso del cuarto año de la concesión privada.

Esta obra de infraestructura es considerada prioritaria por las cámaras de transporte y las industrias agroexportadoras del Gran Rosario. El estrangulamiento del tránsito que se genera diariamente en el ingreso sur de la ciudad, donde confluyen los camiones de carga pesada dirigidos a las terminales portuarias con el caudal de vehículos particulares del corredor metropolitano, genera demoras logísticas severas y eleva los índices de siniestralidad vial en un sector que no ha recibido ampliaciones estructurales de capacidad desde su diseño original.

Los cuatro bloques de la Red Federal y el impacto en la logística agropecuaria

La megalicitación diseñada por las áreas de transporte del Ejecutivo nacional se estructuró sobre una red vial integrada por más de 2.500 kilómetros de trazas nacionales de alta densidad, dividida en cuatro bloques que atraviesan los principales centros productivos de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, La Pampa y San Luis. El ordenamiento de estos corredores busca estandarizar las tarifas logísticas y unificar los criterios de seguridad vial en las rutas que conectan el interior del país con los centros de consumo y exportación.

Además del tramo enfocado en los puertos santafesinos, la licitación incluye el bloque Mediterráneo, que contempla 672 kilómetros de cobertura sobre las rutas nacionales 7 y 35. Por su parte, el tramo Puntano abarca 720 kilómetros de extensión distribuidos entre las rutas nacionales 8, 36, 193 y la variante A005. Finalmente, el tramo Portuario Sur comprende la gestión de 636 kilómetros de extensión de las rutas 9 y 188, conectando diversos sectores productivos de la provincia de Buenos Aires y el noreste de la provincia de La Pampa.

La puesta en marcha del nuevo esquema de concesiones viales sin asistencia de fondos públicos representa un cambio estructural en las condiciones operativas del transporte de cargas de la zona núcleo. Las entidades del sector agropecuario señalaron que el impacto del nuevo cuadro tarifario de los peajes se trasladará de forma directa a los costos de flete de la cosecha gruesa. No obstante, las empresas del sector manufacturero admiten que la eliminación de los baches y la garantía de obras de ampliación en los accesos urbanos compensarán parcialmente el gasto tarifario mediante una reducción en los tiempos de viaje y un menor desgaste mecánico de las flotas de transporte pesado.

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De acuerdo con información difundida por: La Capital